Когда говорят про поставщиков нефтяного кокса, часто сводят всё к цене за тонну — но если работаешь с абразивами или металлургией, понимаешь, что калькуляция начинается с летучих и серы. У нас в АО Ланьчжоу Хуая Карбид Кремния с 2004 года через цех прошли десятки партий — и каждая со своей историей.
Вот смотришь на паспорт качества — вроде всё по ГОСТу, но при разгрузке видишь, что нефтяной кокс слипся в монолит. Значит, сушили с нарушением или хранили под открытым небом. Для карбида кремния это смерть: влага выше 0,3% даёт вспенивание в печах. Мы как-то взяли партию у нового поставщика — вроде по сере 2,8% всё чисто, а потом в шихте вылезли включения зольности. Пришлось останавливать печь на чистку.
Или ещё момент — гранулометрия. В теории фракция 5-10 мм, а на практике треть — пыль под 1 мм. Для ферросилиция это не критично, но когда делаешь шихту для карбида, мелочь выгорает раньше времени и нарушает тепловой баланс. Приходится либо просеивать (допрасходы), либо искать тех, кто контролирует дробление на выходе.
Мы сейчас через https://www.lzhy.ru выставляем требования к поставщикам — и там не только сера и зола, но и история перевалок. Если кокс трижды перегружали в портах, он набирает влагу и железо из техники. Видели раз, как из-за 0,15% железа в золе готовый карбид дал брак по твёрдости — клиент вернул всю партию.
Когда в 2012-м запускали линию по минеральным продуктам, думали, что с коксом проще — бери любой малозольный. Но для брикетирования нужна не просто низкая зола, а определённая пластичность при прессовании. Сначала работали с кузбасскими поставщиками — у них кокс плотный, но смолы дают неравномерное спекание. Потом перешли на нефтяной — и тут начались танцы с летучими.
Помню, взяли пробную партию с месторождения в Поволжье — в лаборатории всё идеально, а в печи при 1800°C пошло растрескивание. Оказалось, поставщик не досушивал — экономил на газе. С техпыом пришлось вводить дополнительную прокалку на месте, хотя это съедало маржу. Сейчас смотрим не только на сертификаты, но и на то, есть ли у поставщика своя лаборатория с вращающимися печами — если нет, это красный флаг.
Кстати, про АО Ланьчжоу Хуая Карбид Кремния — когда регистрировались в 2004-м, в штате было 4 технолога. Сейчас держим группу из 12 человек, которые только тем и занимаются, что тестируют сырьё. Не потому что хотим, а потому что видели, как ?экономия? на контроле оборачивается остановкой производства.
В теории для карбида кремния сера до 3% — норма. Но если в шихте есть ферросилиций, сера даёт газовыделение при плавке. Как-то в 2019-м поставили кокс с серой 2,9% — вроде в допуске, но ночью печь стала ?дымить? жёлтым дымом. Пришлось сбрасывать мощность, терять сутки. Химики потом объяснили: сера вступила в реакцию с примесями марганца — получился сульфид, который разлагался при 1400°C.
Теперь всегда смотрим не на абстрактный процент, а на форму соединений серы. Если преобладают сульфаты — можно работать, если органическая сера — риск. Поставщики иногда не понимают, зачем нам такие детали — говорят, ?вам же не бензин делать?. Но когда объясняешь, что из-за их серы наш карбид теряет 20 пунктов по абразивной стойкости — доходит.
Кстати, на сайте lzhy.ru мы выложили методичку по отбору проб — не для рекламы, а потому что устали исправлять ошибки поставщиков. Присылают кокс, отобранный с верхнего слоя вагона — а там сера 2,5%, а внизу 3,8%. Потом удивляются, почему мы штрафуем.
Все гонятся за зольностью 0,5% — но если зола состоит из тугоплавких оксидов, они не выгорят даже при 2200°C. Был случай: взяли кокс с зольностью 0,6% — вроде отлично. А в готовом карбиде появились серые включения — оксид алюминия из золы спекался в корунд. Для шлифовки такие зёрна бесполезны.
Сейчас требуем от поставщиков расшифровку состава золы — особенно по железу и алюминию. Если Fe2O3 выше 0,3% — бракуем, даже если общая зольность 0,4%. Для ферросилиция это менее критично, но для карбида кремния железо даёт пористую структуру.
Кстати, именно из-за золы мы отказались от поставок кокса из некоторых регионов Средней Азии — там в золе до 40% оксида кальция. При плавке он даёт шлаковые подтёки на футеровке — ремонт печи обходится дороже, чем экономия на сырье.
Можно найти идеальный нефтяной кокс по характеристикам, но если его везут в открытых вагонах через морской порт — за время пути он набирает столько солей, что зольность подскакивает втрое. Мы как-то получили партию из Владивостока — в сертификате зола 0,7%, а на входном контроле 2,1%. Оказалось, вагоны стояли под дождём в порту неделю.
Теперь в контрактах прописываем не только тип тары, но и маршрут с указанием перевалок. Если поставщик не может обеспечить крытые вагоны — ставим условие: упаковка в биг-бэги с двойным полиэтиленом. Да, это +10% к стоимости, но дешевле, чем переплавлять бракованный карбид.
Наша компания с 2004 года через это прошла — сначала думали, что главное купить, а потом разберёмся. Сейчас техотдел заранее рисует карту логистики для каждой партии — и это так же важно, как паспорт качества.
Не идеальных цифр в сертификате — а стабильности. Чтобы десятая партия была как первая. Чтобы при звонке ?у нас изменилось сырьё на месторождении? не молчали, а предупреждали за месяц. Чтобы понимали, что их кокс — это не просто углерод, а основа нашего карбида.
Сейчас из десятка пробных поставщиков осталось три — те, кто готов был слушать и менять процесс. Один даже установил дополнительную сушку после наших замечаний по влаге. Это дороже, но надёжнее.
Если кто-то читает это и думает — да они придираются — приходите на https://www.lzhy.ru, посмотрите, как мы тестируем сырьё. У нас нет выбора: либо контролировать каждый килограмм, либо закрывать производство. А мы с 2004-го работаем — и не собираемся.
